Non mi sorprende affatto la piega che stanno prendendo le vicende connesse alla costruzione della rete ferroviaria di raccordo dal Porto di Gioia Tauro alla rete nazionale. Ci sono dati di fatto incontrovertibili che fanno intuire perché le cose in Calabria non trovano mai soluzione e per le seguenti ragioni:
a) Le Ferrovie Italiane non possiedono materiale rotabile di ultima generazione per effettuare il trasporto ferroviario delle merci, non assicurano l’alta velocità, né i suoi convogli sono in grado di superare i limiti di sagoma delle gallerie che sulla rete nazionale tirrenica presentano diverse, insormontabili asperità. Le Ferrovie italiane si stanno impegnando a costruire il terzo valico a tutto vantaggio delle merci approdate nel porto di Genova, ma non hanno mai fatto investimenti per ammodernare la linea nazionale del Sud. Le ferrovie in generale al Sud hanno saputo solo chiedere e non partecipano affatto ai processi di modernizzazione della nostra rete regionale e soprattutto insistono cinicamente ad emarginare sempre di più questo territorio sia nel settore merci che nel settore passeggeri (altro che unità d’Italia). Non è un caso che il trasporto merci delle ferrovie sia praticamente azzerato.
b) La Medcenter non ha alcun interesse a promuovere il trasporto ferroviario. Ha la sua flotta di navigazione molto remunerativa con sede a Limassol (l’ex paradiso fiscale di Cipro) che con il sistema feeder provvede allo smistamento delle merci da Gioia Tauro al resto del Mediterraneo. Lo fa, senza grandi concorrenze, con notevoli vantaggi fiscali perché non fattura in Calabria e non promuove nemmeno lo sdoganamento delle merci. Qualcuno si domanderà: e la Calabria non è penalizzata? Certo che lo è. La Calabria dalla movimentazione delle merci in arrivo ed in partenza da Gioia Tauro non ha alcuna ricaduta economico-finanziaria (IVA delle fatturazioni e sdoganamenti), né occupazionale; in più gli armatori e le aziende non hanno facoltà di scelta e perdono sistematicamente in termini economici rispetto al trasporto ferroviario che da sempre è più competitivo ed ecologicamente sostenibile.
c) La Regione, nella fattispecie, ha dimostrato in tutta evidenza la sua incapacità di fare programmazione ed incidere: innanzitutto perché non ha fatto mai pesare abbastanza il peso ed il valore del Porto di Gioia Tauro, primo porto di Transhipment del Paese (prima del Mediterraneo), poi perché ha chiuso gli occhi e le orecchie rispetto alle proposte progettuali avanzate da diverse aziende per la realizzazione di una Società di trasporto ferroviario di ultima generazione con sede in Calabria (Come fa la Lombardia con le Ferrovie Nord Milano, con gl’interporti milanesi o con la SEA, la Società di trasporto aeroportuale) . Ne avrebbe guadagnato la logistica, la gestione di beni e servizi, l’economia calabrese.
d) Conosco il segretario generale dell’ Autorità portuale e so che non parla mai a caso. Ma anche questi Uffici erano informati delle istanze per la realizzazione di Società di trasporto ferroviario e non hanno mosso un dito.
Eppure, anche per le esperienze e le conoscenze del settore sanno quanto sia penalizzante la mancata movimentazione delle merci con la modalità ferroviaria e dovrebbero domandarsi perché a Genova è stato accordato di fare un retroporto ad Alessandria e perché sempre a Genova è stato finanziato con miliardi d’investimento il terzo valico per il trasporto delle merci quando ce n’erano due giù in efficienza.
e) Infine in ogni Regione con grandi potenzialità di bacino portuale, Unicredit ha realizzato i Consigli di territorio per potenziare le interrelazioni produttive, perché solo in Calabria tali Consigli non sono stati realizzati?
Per far capire lo stato dell’arte riferirò quanto sia importante Gioia Tauro in termini di convenienza logistica ed economica rispetto ai giganti della portualità europea di Amburgo e Rotterdam.
Pensate che per arrivare ad Amburgo da Hong Kong le navi devono compiere un ciclo completo di navigazione di ben 49 giorni. Sulla stessa tratta per arrivare a Rotterdam impiegano 47 giorni. Mentre per Gioia Tauro il ciclo di navigazione è di 35 giorni.
Il risparmio per ogni armatore rispetto ad Amburgo sarebbe di 2.058 USD, rispetto a Rotterdam di 1764 USD.
In più le rotazioni annuali delle navi per Amburgo sarebbero massimo 7, per Rotterdam 8, per Gioia Tauro 10 con un vantaggio economico per gli armatori pari a 20 milioni di USD.
Dunque tutti gli armatori che a Gioia Tauro potessero utilizzare il trasporto ferroviario potrebbero trovare ragioni di competitività elevate ed implementare ad altissimi livelli il Porto calabrese.
Ma questo Paese si nasconde dietro il vuoto di idee e di approfondimenti e la Calabria annega nell’atavica incapacità della propria classe dirigente e politica di leggere il contesto europeo e mondiale e perde la possibilità di giocare una partita che potrebbe portare molto lontano.